Voor onze Saint stond een weekendje Ducati rijden op het program. Dat is natuurlijk nooit vervelend. Voor mij stond klaar; een gepoetste rode SuperSport. Dan denkt iedereen eigenlijk direct aan de Superbikes, beter bekend als de 749 en de 999. Slechts een enkeling denkt nog aan de 1000cc luchtgekoelde 2-klepper. Aan mij de taak om te onderzoeken of dat rechtvaardig is. Krijgt de SS wel de erkenning die zij verdient? Of is zij niet meer interessant met haar luchtgekoelde blok? Verdient de 1000cc 2-klepper het om nog een Supersport genoemd te worden. Heeft de 1000SS nog een bestaansrecht in de sportieve Ducati-familie? Die vraag zal ik voor mijzelf en voor jullie moeten beantwoorden.

Overwicht
Tot mijn zeer grote enthousiastme had Ducati North Europe een grote traktatie voor mij in petto. De testfiets was voor de fun met een setje open Termignoni's uitgerust! Dat wordt dus zwaar genieten. Net als een Harley het ultieme choppergeluid heeft kan Ducati het ultieme sportieve tweecilinder-geluid claimen. In de praktijk laten de open pijpen zich flink horen en lijken ze voetgangers te intimideren, zelfs te bedreigen. Zo stond ik in Rotterdam in een achterstandsbuurt te wachten voor het stoplicht. Net op dat moment wilden daar een paar, heel stoer lopende c.q. waggelede, straatschoffies door rood oversteken (ik had op dat moment ook nog rood). Met hun coole gevaarlijke blikken moesten ze voor echte gangster doorgaan. Een draai aan het gas en de Termignoni's brulden het uit. De Duc liet weten bij groen als een streep weg te gaan en voor niets of niemand te wijken. De rappers; 50 cent en Snoop Dog leken te bevriezen en keken mij duidelijk verschrikt aan. Ik liet mijn pret natuurlijk niet merken, door mijn spiegelend vizier was mijn gezicht namelijk niet te zien! Soms is fluisteren zilver en brullen goud!

Supersport?
Oké, dan gelijk verder met de vraag van de dag. Is dit een Supersport of is dit een fiets op haar retour? Het antwoord is net zo klein/kort als de reputatie van Balkenende als rokkenjager. Dit is gewoon een Supersport, punt! Natuurlijk kan ik het begrijpen als jullie denken dat de 1000SS meer een Sport-toermotor is. Ducati heeft immers nog die andere lijn fietsen neer gezet als Superbikes; beter bekend als de 749 en de 999 (ook geweldige fietsen om te rijden trouwens ). Niets is minder waar en dit wordt pijnlijk duidelijk als je te lang te langzaam over Nederlands asfalt zoeft. Je hangt namelijk behoorlijk op de polsen, het is alsof je direct de vooras in handen hebt. De oplossing voor de pijnlijke pols is overigens simpel, meer gas geven. En is dat een straf? Nah, dacht ut niehhh!!! Je kan met je helm lekker in de topkuip wegduiken. Plat op de tank lijkt de fiets perfect te passen. De benen vallen mooi in de tank, de zitpositie is dus gewoon goed. De steps staan hoog en sportief maar niet vervelend hoog. Toch lijkt het wel haast onmogelijk om de steps (hebben geen lefknoppen, red.) aan de grond te rijden zonder de zaak te crashen. Grondspeling=dik in orde! Grappig detail is dat de 1000SS een kortere wielbasis heeft als de 749/999. De 1000SS heeft een wielbasis van 1.395 mm en de 749/999 moeten het doen met 1.420 mm. 

Vermogen
Het blulderende hard van deze twin vomt het 992cc tellende L-twin blok. Het blok is uitgerust met benzine-injectie. De injectie is zeer goed afgesteld, nergens een hikje of proestje maar louter prestaties. Om het dure vloeibare goud ten volste benutten is elke cilinder met twee bougies uitgerust. Op deze manier krijg je in het lage en in het middengebied de grootste knal per druppel benzine. Het gevolg van een grotere knal is meer vermogen dan bij een kleine knal. Over vermogen gesproken, het blok heeft een vermogen van 92 Pk aan de krukas. Daar valt nog een paar procent van af en dan heb je het achterwiel-vermogen. Veel meer als 85 pk zal dat niet zijn maar het is wel 100% bruikbaar vermogen. Dat betekent bocht-uit gewoon vol alle paarden aan het werk zetten om deze rode duivel aan te sporen naar de volgende bocht te stuiven. Ik moet echt zeggen dat het vermogen dik in orde is. Het blok gooit het er soepel uit en is echt nog snel te noemen. In de eerste en tweede versnelling wordt ze behoorlijk licht in het stuur. Dat resulteerde meerdere malen in een slaand stuur. Toch maar een stuurdempertje aanschaffen dus.

Goed blokje?
Ja hoor. Gewoon in de zesde en hoogste versnelling het bok tot 2.000 toeren afknijpen, en dan vol het gas open draaien. Hefftig schuddend en trillend begint zij toeren te maken en wordt het zicht in de spiegels tot 4.000 toeren gereduceerd naar nul. Maar ze loopt wel zonder te hikken of stikken gewoon door haar toeren, daar heeft ze niets van. Je kan dus als je zou willen nog redelijk schakelarm kunnen rijden. Echt voorstellen kan ik mij dat niet, dan kun je beter een ST3 kopen en geen Supersport, want deze fiets moet je 'hard' rijden. Zorgen dat je goed in het koppelgebied zit en veel schakelen! De zesbak schakelt redelijk, als je maar met overtuiging schakelt. Aan een half tikje heb je niets dan schiet ze wel eens uit de versnelling. Bij overtuigend schakelen is er niets aan de hand. Om de bak te bedienen maak je meestal gebruik van de koppeling. De koppeling op de Ducati is zoals het hoort een droge koppeling, die staat lekker te rammelen als de motor in haar vrijloop staat. Dat rammelen is als speciaal bier, je moet het leren waarderen. Jammer dat er geen opengewerkt koppelingsdeksel op zit. Gelukkig heeft de afermarket daar een breed aanbod in. De bediening van de koppeling is van Brembo. Het inknijpen van het hendel vraagt echt veel kracht. Deze gaat naar mijn zin echt veel te zwaar, je wil dan ook echt niet in een file terecht komen met deze fiets. Dan heb je echt binnen een aantal kilometer een lamme klauw van het ontkoppelen. 

Hoe doen ze het toch?
Japanners kunnen mooie fietsten bouwen, Duitsers zijn ook op de goede weg en maken ook mooi spul. Natuurlijk mogen wij ook de Engelsen niet vergeten, die timmeren behoorlijk aan de weg, zeker met hun nieuwe 600cc-killer. Maar de echte Koningen van de vormgeving blijven toch die gekke Italianen. Het ontwerp van de 1000SS en 800SS is inmiddels al uit het jaar 1998. Dat is dus een ontwerp dat stamt uit de vorige eeuw! Geen enkel merk, op een Royal Enfield na dan, hanteert zo lang het zelfde ontwerp (zover mijn kennis gaat en wat Oostblokkers vergetend). In tegenstelling tot de Royal Enfield lijkt het ontwerp van Ducati niet uit de mode te raken of er verouderd uit te zien. Die gasten hebben een neus voor tijdloze ontwerpen, het mooiste voorbeeld daarvan is nog altijd de Ducati 916.
Complimenten heren! Volgens de Ducati North Europe stond er naar hun weten nog geen verjongingskuur voor deze Supersport op het programma. Verdomd als het niet waar is krijg ik overal reacties op "mijn" rode duivel. Collega's die heftig kwijlend naast je staan of voorbijgangers die de 1000SS uit een rij fietsen pikken en vertellen dat dit de enige echte fiets in de rij is.De Ducati staat er en spreekt mensen aan. De kuip straalt echt agressie uit, de fraaie en apart vorm gegeven onderkuip doet mij nog het meest denken aan een omgedraaide haaienvin. De achterkant vind ik persoonlijk minder geslaagd. Het tweepersoons-zadel uit een stuk doet een beetje toerachtig aan. Ook het achterlicht lijkt niet bij de fiets te horen. Naar mijn idee had een ander achterkantje de Duc echt af gemaakt. Dit commentaar heb ik ook al gegeven in het verslag dat ik een aantal jaren geleden schreef over de 800cc-versie van de SS. De Ducati 800SS is overigens nog wel te leveren maar alleen op bestelling. Dus eigenlijk is alleen de 1000SS nog zo in de winkel af te halen. Dat was is het verleden wel anders, toen kon je kiezen tussen de 600cc, de 750 en de 900cc Super Sport. Dit was echter voor de tijd dat Ducati met de Superbikes (749/999) op de markt kwam. Terug naar het uiterlijk van deze Supersport. De 1000cc fiets is uitgerust met een aantal mooie onderdelen. Zo is de remmerij zowel voor als achter van Brembo. Ook de hydraulische koppeling is van Brembo en alles ziet er net zo mooi uit. Echt fraai zijn de vijf-spaaks Marchesini wielen, juweeltjes die de Duc net weer wat specialer maken. Ze zijn gewoon mooier als die fantasieloze drie-spakers die je overal tegenkomt.

Brullen door Friesland
Waar het Westen van Nederland het vooral aan moet ontberen is kilometers lange stuurwegen. Helaas is bij ons in het Westen alles praktisch ingericht om zoveel mogelijk woningen, winkels en industrie te kunnen herbergen. Dat laat dus haast geen ruimte voor een paar kilometer lekkere stuurwegen. De stuurwegen die er dan wel liggen worden zo goed als zeker door een ruimdenkend gemeente bestuur vol gelegd met vluchtheuvels. Dus rugzakje op en op de Ducati naar Friesland gereden om aan een ritje van 650 kilometer te beginnen. Op de rijksweg hou ik ongeveer 140 km/u aan, dan bromt de Ducati lekker onder je en zelf heb je genoeg lift op de borst om de polsen te ontlasten. Helaas is het zadel wat te zacht voor lange ritten. Aan het einde van de dag kon ik haast niet meer op mijn reet zitten. Op de Afsluitdijk kreeg ik weer de bevestiging dat ik echt rij als een heilige. Ik zat nog steeds op ongeveer 140 kilometer per uur en de rest van Nederland ging mij voorbij alsof ik stilstond. Laat mij maar even lekker Heilig zijn. Mijn speelkwartiertjes kwamen er nog aan! Na een lekker bakje koffie bij vrienden werd het hoog tijd om eens door de omgeving te gaan  knallen. Door het zomerse weer werden de Michelin Pilot Powers lekker snel op gewarmd en kon het sturen beginnen. Om nog even op de banden terug te komen, de Pilot Power is naar mijn idee echt een superfijne stuurband, warmt redelijk snel op en geeft ontzettend veel vertrouwen. Over de levensduur kan ik helaas niets zeggen maar ik zou zeker niet twijfelen om deze onder mijn eigen motorfiets te monteren. Dan komen de eerste stuurwegen in zicht en beginnen we rustig de bochten af te werken. Heel even duurt dat rustig maar. Onze gids kent vele Friesche wegen die nog redelijk puur en niet vervuild zijn door wandelaars, fietser, vogeltellers en ander gespuis. Het mooie weer en de oorverdovende beestachtige brul uit de Termignoni uitlaten deden de snelheden opstuwen. Mannen blijven kleine kinderen die elkaar toch een beetje blijven opjagen. Wat is het toch heerlijk om een klein kind te blijven! Toch houden wij het nog redelijk beschaafd en proberen wij elkaar niet uit te remmen. Pfff… had ze toch niet gelukt. Er zitten namelijk echt een paar mega-remmen op de 1000cc SS. De dikke 320 mm schijven met vierzuiger remklauwen remmen als de duivel. Helaas geven ze niet het gevoel in de remhandel als ik van de 749 en de 999 gewend ben. Ze remmen dus hard maar zonder het gevoel van doseerbaarheid dat ik graag zou willen. De achterrem geeft haast niet thuis, het pookje moet je echt ver in trappen voor enige vertraging. Gelukkig heeft een dikke tweecilinder als de Ducati 1000SS een fantastische motorrem. In de praktijk gebruikte ik de achterrem dus nauwelijks.

Diekje rieden
De bocht induiken de Duc op het gewenste oor gooien en bij uitkomen van de bocht VOL het gas er op. Voor de mensen achter mij was het geen vraag wanneer ik het gas er op zette, de muur van geluid verraadde dat wel! Mooiste zijn toch wel de bochtencombinaties die lekker overzichtelijk zijn, dan kan je nog eens extra hard aanzetten. Hier komt de rode Italiaan ook zeer zeker het beste tot haar recht. De 1000cc Ducati is net als haar 800cc-broertje die ik een aantal jaar eerder reed een echte stuurfiets. Voor een Ducati is dat natuurlijk geen verrassing. Die trellis framebouwers uit Italië hebben daar een patent op. De Ducati laat zich gemakkelijk de bocht in leggen door haar bestuurder en dan gaat ze als een locomotief op rails de bocht door. Het moment van uitaccelereren werd door de Termignoni's redelijk vroeg verraden aan de rijders achter mij. Wat een heerlijk geluid is dat toch, het blijft een pretvergrotende factor als je fiets lekker klinkt.
De Ducati moet je zelf even met een licht dwingende hand op een oor de bocht in leggen en dan lijkt het of ze onderdeel van de NS is. Ze loopt op rails, zo strak door een bocht. Direct daarna bewijst ze beslist niet van de NS te zijn. Ze loop nl. hard op schema's vooruit en te laat komen zal vandaag niet gebeuren met ons tempo. Het lekkere vermogen, het scherpe sturen en de handelbaarheid van de fiets maken deze fiets tot een toppertje. Dit is een fiets voor een rijder die binding wil met zijn fiets. Een rijder die meer emotie wil voelen als de meeste Japanners bieden. Dit is een fiets die meer is als alleen bochtjes sturen. Sja... het blijft een cliché, maar dit is een echte Ducati. En zoals het een Ducati betaamd een echte sportfiets. De Ducati staat ook als een echte sportfiets afgeveerd, lekker hard. De voorvork is een upside-down van Showa en is natuurlijk volledig instelbaar. Ze werkt netjes de oneffenheden uit de weg zoals een strijkijzer de plooien uit je overhemd veegt. Achter is Öhlins heer en meester met een volledig instelbare shock. Het moge duidelijk zijn dat zowel de vering voor als achter volldig op haar werk berekend is. Zelfs met mijn poezelige 90 kilogram schoon op de weegschaal.

Conclusie
Die hou ik kort en krachtig. De 1000SS is een echte Supersport in hart en nieren. Daar kan en mag je niets op afdingen. Ze stuurt als een rood gloeiend mes door een pak echte Friesche roomboter. Met haar voor huidige begrippen beperkte vermogen van 95 Pk aan de krukas en hoge gewicht van 179 kilogram droog is ze als geen ander hard over alle wegen te jagen. Mijn vraag is beantwoord, dit is gewoon een echte sportfiets!

Tekst: Marcel van der Linden

Foto's: Alex van der Linden